物流業(yè)已經(jīng)成為當(dāng)前我國(guó)發(fā)展最快的行業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2013年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到197.8萬(wàn)億元，比2005年增長(zhǎng)3.1倍，年均增長(zhǎng)11.5%。物流業(yè)增加值2013年達(dá)到3.9萬(wàn)億元，比2005年增長(zhǎng)2.2倍，年均增長(zhǎng)11.1%。

       而在這一串增長(zhǎng)數(shù)字背后，物流業(yè)也被高成本束縛：飛漲的油價(jià)、高額的過(guò)路過(guò)橋費(fèi)，以及人力成本的增加，像鎖鏈一樣牽制著物流業(yè)向前發(fā)展的腳步。在這些成本中，公路收費(fèi)中的不合理因素一直被物流業(yè)所詬病。

       為了改善和提升物流業(yè)，國(guó)務(wù)院近日出臺(tái)的《物流業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃》提出，在2020年以前，進(jìn)一步優(yōu)化通行環(huán)境，加強(qiáng)和規(guī)范收費(fèi)公路管理，保障車輛便捷高效通行，積極采取有力措施，切實(shí)加大對(duì)公路亂收費(fèi)、亂罰款的清理整頓力度，減少不必要的收費(fèi)點(diǎn)。

       公路運(yùn)輸相比鐵路、水路成本高

       “現(xiàn)在，公路收費(fèi)太厲害，到處都是收費(fèi)站?！闭憬∫幻麖氖录Z食收購(gòu)的人士告訴記者，通常公司在發(fā)出購(gòu)買信息后，靠水路運(yùn)送糧食的地區(qū)往往能夠競(jìng)價(jià)成功，原因在于走京杭運(yùn)河的運(yùn)輸成本比公路小很多，企業(yè)壓縮了交通運(yùn)輸成本后，競(jìng)拍就有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

       在山東一家糧食收儲(chǔ)公司看來(lái)，盡管當(dāng)前公路四通八達(dá)，但公路收費(fèi)已經(jīng)占到了運(yùn)輸成本的1/3，“跑一趟需要支付過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、燃油費(fèi)、人力成本以及車輛耗損費(fèi)，所有費(fèi)用中，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)最多時(shí)能占一半?！币虼?，與他們公司產(chǎn)銷合作密切的往往是水路運(yùn)輸發(fā)達(dá)的地區(qū)。

       “有河道運(yùn)輸條件的，都選擇河運(yùn)，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)省下來(lái)，在市場(chǎng)上就有競(jìng)爭(zhēng)力。為了節(jié)省資金，就會(huì)選擇與通水路的糧食產(chǎn)區(qū)合作。”浙江一家地方糧儲(chǔ)庫(kù)人士告訴記者。

除了糧食、煤炭這些運(yùn)輸大宗商品的企業(yè)外，與公路聯(lián)系密切的快遞企業(yè)更是受困于高昂的過(guò)路費(fèi)，常常苦不堪言。國(guó)內(nèi)一家快遞企業(yè)向媒體反映，“從上海到北京的公路運(yùn)輸，跑一趟一天的成本就高達(dá)7000元”。這中間包括車輛的折舊、駕駛員的工資、燃油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)等。而油費(fèi)和過(guò)路費(fèi)所占的費(fèi)用在這7000元中算是大頭，占60%~70%。

       數(shù)據(jù)顯示，2013年全社會(huì)物流總費(fèi)用與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的比率高達(dá)18%，高于發(fā)達(dá)國(guó)家水平1倍左右，也顯著高于巴西、印度等發(fā)展中國(guó)家的水平。18%的比率從2010年就一直沒(méi)下來(lái)過(guò)。“全世界82%的收費(fèi)公路在中國(guó)，流通成本占50%~70%，成本太高?！敝袊?guó)社科院研究員汪同三表示。在此背景下，企業(yè)合法繳納各種路費(fèi)，可能面臨虧損倒閉，一些企業(yè)只得采取各種違法手段超限超載以降低成本。

       “大量汽車改裝超載都是這樣來(lái)的，按照原來(lái)限載的定額不合算，付的買路錢不夠。”一名從事運(yùn)輸行業(yè)的人士告訴記者，大宗商品往往選擇鐵路或者航運(yùn)，因?yàn)殍F路和水路是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，成本核算下來(lái)，長(zhǎng)途運(yùn)輸大宗商品，鐵路和水路都比公路便宜。一些企業(yè)甚至先通過(guò)公路跑到通水路的地區(qū)，再經(jīng)過(guò)水路抵達(dá)目的地。

       企業(yè)呼吁高速公路回歸公益性

       物流企業(yè)抱怨過(guò)路費(fèi)高，企業(yè)負(fù)擔(dān)重的情況并非個(gè)案。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)此前做過(guò)一次市場(chǎng)調(diào)查指出，過(guò)路過(guò)橋費(fèi)仍是物流企業(yè)沉重負(fù)擔(dān)，37%的企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)占運(yùn)輸成本比重超過(guò)40%，并呼吁撤并高速公路不合理收費(fèi)站點(diǎn)。

       當(dāng)時(shí)調(diào)查對(duì)象包括53家國(guó)有企業(yè)、60家民營(yíng)企業(yè)及7家外資和中外合資企業(yè)。報(bào)告指出，盡管國(guó)家有令讓減負(fù)，但48%的企業(yè)認(rèn)為過(guò)路過(guò)橋費(fèi)支出變化不大，27%的企業(yè)認(rèn)為，近年來(lái)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)不降反升。

       在被調(diào)查企業(yè)中，運(yùn)輸型物流企業(yè)上年過(guò)路過(guò)橋費(fèi)平均支出4459萬(wàn)元，其中，37%的企業(yè)支出超過(guò)5000萬(wàn)元，有部分大型公路貨運(yùn)企業(yè)支出超過(guò)1億元；過(guò)路過(guò)橋費(fèi)平均占運(yùn)輸成本的34%，其中，37%的企業(yè)超過(guò)40%。

       根據(jù)這次調(diào)查，該聯(lián)合會(huì)認(rèn)為，過(guò)高的路橋費(fèi)，加重了物流企業(yè)的負(fù)擔(dān)，增加了社會(huì)流通成本。并建議加大對(duì)高速公路收費(fèi)的監(jiān)管力度，撤并不合理的收費(fèi)站點(diǎn)，逐步降低偏高的高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，制定相應(yīng)的制度和標(biāo)準(zhǔn)，削減公路管理和維護(hù)費(fèi)用等。

       2008年審計(jì)署的公告顯示，截至2005年年底，中國(guó)收費(fèi)公路里程已達(dá)18萬(wàn)公里，相當(dāng)于高速、一級(jí)和二級(jí)公路總量的55%。僅在被審計(jì)的北京、河北等18個(gè)省(市)中，收費(fèi)站點(diǎn)就達(dá)4328個(gè)，平均每個(gè)省(市)240個(gè)，累計(jì)征收通行費(fèi)5100億元，一些公路收益已超過(guò)投資的10倍以上。

       其實(shí)，為了給物流行業(yè)減負(fù)，相關(guān)部門也作出過(guò)很多舉措，比如，自2010年12月1日起，全國(guó)所有收費(fèi)公路對(duì)運(yùn)輸鮮活農(nóng)產(chǎn)品的車輛免費(fèi)放行。這項(xiàng)政策實(shí)施后，菜品批發(fā)價(jià)立即應(yīng)聲下降。然而，單獨(dú)對(duì)某個(gè)產(chǎn)品免費(fèi)效果是有局限性的，唯有減少或降低通行費(fèi)才是解決問(wèn)題的根本辦法。

       盡管從2012年開(kāi)始，重大節(jié)日期間，全國(guó)范圍高速公路免費(fèi)通行，但物流企業(yè)并沒(méi)享受到這些政策的福利。

       一家中型物流企業(yè)主認(rèn)為，當(dāng)前高速公路都是貸款修路，靠收費(fèi)還貸款，但問(wèn)題是，有些地方公路修通后，車流量卻上不去，“只想著公路能帶動(dòng)地方發(fā)展，沒(méi)有考慮地方是否有條件吸引貨物和人員過(guò)境。因?yàn)橐€銀行貸款，有的地方只能將收費(fèi)情況好的公路延長(zhǎng)收費(fèi)期限”。

       中部某市的一位地方官員告訴記者，有的城市盲目擴(kuò)張，一些三四線城市不僅瘋狂蓋樓，還修建各種超發(fā)展需要的大道，常見(jiàn)的情形是，高標(biāo)準(zhǔn)修建的公路上車輛很少，晚上路燈亮如白晝，盲目攀比造成財(cái)政浪費(fèi)。

       因此，不少專家呼吁，公路交通建設(shè)要量力而行。興建公路之前要論證并做到信息公開(kāi)，給社會(huì)監(jiān)督和提交建議的平臺(tái)。但即便如此，也要經(jīng)過(guò)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間，等大部分收費(fèi)公路還完銀行貸款后，高速公路免費(fèi)才有可能。

       優(yōu)化稅收減少企業(yè)負(fù)擔(dān) 除了公路收費(fèi)，造成物流企業(yè)成本高的還包括稅收高等因素。

       在稅收方面，一家運(yùn)輸企業(yè)的負(fù)責(zé)人指出，目前物流行業(yè)各個(gè)企業(yè)的營(yíng)業(yè)稅稅率也不一樣，比如沒(méi)有運(yùn)輸只有倉(cāng)儲(chǔ)的企業(yè)就屬于服務(wù)業(yè)，要被征收5%的營(yíng)業(yè)稅，有了車輛的可能就被歸入運(yùn)輸業(yè)，營(yíng)業(yè)稅就降低為3%。但現(xiàn)實(shí)中，很多物流企業(yè)是既有車輛又有倉(cāng)儲(chǔ)的綜合性服務(wù)企業(yè)。因此，有業(yè)內(nèi)人士建議，國(guó)家有關(guān)部門應(yīng)對(duì)物流行業(yè)稅率進(jìn)行優(yōu)化，既然要發(fā)展物流行業(yè)，那么就要通盤考慮，綜合型物流企業(yè)各項(xiàng)業(yè)務(wù)上下游關(guān)聯(lián)，很難區(qū)分哪些是運(yùn)輸收入，哪些是服務(wù)收入，各類業(yè)務(wù)稅率的不同，不僅有礙于企業(yè)的一體化運(yùn)作，也不利于稅收征管。

       在交通運(yùn)輸支撐政策配套方面，也面臨著一些“卡脖子”問(wèn)題。

       以大宗農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸為例，當(dāng)北方糧食運(yùn)往南方時(shí)，大多數(shù)情況下只能選擇公路運(yùn)輸。原因是，運(yùn)糧食的專列只在山海關(guān)以北才開(kāi)通，往南方運(yùn)輸?shù)牧熊嚊](méi)有專門的罐車。為了減少運(yùn)輸過(guò)程中的浪費(fèi)，企業(yè)只得選擇公路或者航運(yùn)，但是，公路收費(fèi)過(guò)高，航運(yùn)受水路條件限制明顯。

       “現(xiàn)在我們國(guó)家還沒(méi)有解決散裝車的問(wèn)題，只有從大連港口、營(yíng)口港口出發(fā)，到東三省才有專門運(yùn)輸糧食的列車，但是這種車是專用，只能單放，運(yùn)過(guò)去回來(lái)就空車了，所以成本高?！闭憬〖Z食局一位人士告訴記者，國(guó)家現(xiàn)在想推廣散裝運(yùn)輸，首先要解決交通配套措施的問(wèn)題，“現(xiàn)在糧食運(yùn)輸都是散裝、散運(yùn)，主要是鐵路和航運(yùn)，公路一方面是收費(fèi)高，一方面是運(yùn)量少，北糧南運(yùn)如果有了專門的列車，能給企業(yè)提供更多的選擇，能減少公路的運(yùn)輸成本，完善和促進(jìn)物流行業(yè)的整體發(fā)展。”